La historia del automóvil comienza a finales del mes de octubre de 1769, Nicolas Jose Cugnot realizo una prueba en un carromato que tenia con un motor de vapor. Desde entonces hasta hoy el automóvil ha ido experimentando una evolución constante.
Este es el vehículo de Cugnot.
En los primeros años se cogió como modelo los carruajes, vehículos de tracción animal, manteniendo la estructura de un chasis base sobre el que se montaba la carrocería con los elementos mecánicos.
Al principio las evoluciones estéticas no eran tan importantes como las mecánicas la primera gran evolución fue la sustitución de los largueros de madera por unos de chapa de acero que soportaban mucho mejor los aumentos de potencia. Con el tiempo se fueron aumentando los revestimientos de acero evitando al principio las formas redondeadas ya que tenían que ser fabricados a mano, aun así la chapa laminada se comenzó a usar para paneles y piezas exteriores cuando todavia el chasis y el interior era completamente de madera.
Es en 1927 cuando apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero aunque todavía tenían algún refuerzo de madera. A partir de los años 30 las grandes compañías de fabricación del automóvil adoptaron la chapa de acero para la construcción total del vehículo.
En el año 1934 se produjo uno de los mayores hitos, el Citroën Taction Avanta, el primer vehículo que presentaba carrocería autoportante totalmente de acero.
Las carrocerías han ido evolucionando hacia sistemas mar rígidos pero mas ligeros, dando lugar a una buena habitabilidad un menor coeficiente aerodinámico (Cx), se a obtenido una buena rigidez para tener un buen comportamiento dinámico a altas velocidades, una mayor protección en caso de accidente.
A lo largo de la historia a habido varias evoluciones en cuanto a la construccion de chasis se refiere.
Chasis independiente: es un sistema bastante antiguo pero aun asi todavia los podemos encontrar en camiones, autocares, todo terrenos y en vehiculos con carroceria de fibra.
Esta formado por un chasis rigido al cual sujetamos todas las piezas mecanicas motor, caja de cambios, suspension... y la estructura de la carroceria.
Cuando el bastidor tiene todos los elementos mecanicos puestos se le denomina chasis, la carroceria por lo general va atornillada al bastidor mediante unas juntas de caucho.
Normalmente estos bastidores estan fabricados por medio de travesaños de acero y por largueros, formando una estructura solida y resistente.
Chasis tubular: es un tipo de carroceria utilizado en vehiculos clasicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creado por el carrocero italiano Touring en 19737.
Esta tecnica utilizada como estructura del vehiculo una red de finos tubos metalicos soldados, recubierta despues por medio de laminas metalicas, aluminio o magnesio generalmente.
Asi se consigue una carroceria de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Tiene el inconveniente de ser una produccion muy cara y laboriosa.
Todavia se puede encontrar en modelos deportivos hechos a mano.
La carrocería autoportante es el tipo de carrocería más utilizado en la
construcción deautomóviles. Todos los turismos se construyen
actualmente con este tipo de carrocería.La
carrocería autoportante forma la estructura del vehículo que
soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre
ella. Los esfuerzos estáticos no varían cuando el vehículo
circula, mientras que los dinámicos si que varían.
La carrocería está formada por dos grandes grupos de piezas que difieren
en su función:
- Piezas estructurales que soportan los esfuerzos, generalmente son
interiores
- Piezas cosméticas o exteriores que influyen en la estética y
aerodinámica del vehículo.
La combinación de estos dos grupos de piezas nos da como resultado final el
tipo de carroceria mas utilizado hoy en dia , cuyo peso se ha ido rebajando con
el paso del tiempo gracias a la paricion de nuevos tipos de aceros y de
elementos de plástico y aluminio.
Principales componentes de las
carrocerias autoportantes:
· Chapa salpicadero
: Separa el habitáculo del
compartimento motor .Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos
mecánicos al habitáculo en caso de colisión frontal. Está unida mediante soldadura a la zona
delantera del suelo del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la
pieza de unión entre ambos. Aumenta
la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.
· Túnel
central
: El túnel central recorre
el suelo del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte
delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos
transversales refuerzan la resistencia
a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y
cinturones de segurida
· Suelo del
habitáculo
: Se trata del elemento más rígido de
la carrocería, pues ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el suelo se
encuentra dividido en dos mitades,
situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente, con
los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.
·
Estribos bajo puertas
: Se sitúan de forma longitudinal al
vehículo, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por diferentes piezas interiores y
exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera
del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las
aletas traseras. Son un elemento
fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.
· Puertas: Las puertas deben presentar un perfecto ajuste
a pilares, estribos y montantes del techo. Sus bisagras, resbalones y
cerraduras están reforzados. Las puertas incorporan barras de protección
lateral nteriores de acero o alumin
· Pilares: Los pilares deben soportar y transmitir
esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de
construcción como por los sistemas de
unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los
pilares centrales y traseros han de
soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones
deseguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados. En caso de colisión
los pilares han de de distribuir la
energía de la colisión por toda la carrocería .En caso de vuelco los pilares
deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.
· Techo: El techo está formado por una
chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante
traviesas.
· Largueros delanteros: Son los elementos más importantes para la
disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de
chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser variados. También es
frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para
lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de
los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros
a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la
energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la
célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su
conjunto.
· Subchasis/traviesa
delantera: En algunos
vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un
subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los
largueros y a la traviesa delantera. Ambas estructuras refuerzan la parte
frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía
hacia el lado que no recibió el impacto
·
Pasos de rueda: Son los
elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran
cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de
suspensión.
Aletas delanteras: Dan el aspecto exterior a los laterales de la
parte frontal. Son elementos de reducida resistencia mecánica (chapa de acero o
aluminio de reducido espesor , plástico).
Monovolumen:
En este tipo de vehículos el compartimento del motor entra en el habitáculo, por lo que la estructura no tiene una separación determinante entre el habitáculo y el vano motor. Como puede ser el caso de la Renault Space, el salpicadero suele tener un tamaño considerable debido a esa penetración del motor en el habitáculo.
Dos volumenes:
En un dos volúmenes hay una clara separación entre el compartimento del motor y el habitáculo. En los dos volúmenes el maletero y el habitáculo están comunicados. Podríamos decir que si se puede acceder al habitáculo desde el maletero y viceversa es un dos volúmenes (sin abatir asientos ni nada por el estilo, porque si no todos podrían ser dos volúmenes). Este tipo de coches suelen tener un portón trasero, en lugar de la tapa de maletero que suelen tener los tres volumenes.
Tres volumenes:
El maletero y el compartimento del motor están claramente delimitados. Los tres volúmenes acostumbras a tener dos o cuatro puertas.
Hay vehículos que son considerados dos volúmenes y medio. Este tipo de vehículos suelen tener la zona de carga ligeramente sobresaliente con respecto al perfil trasero. En definitiva, un dos y medio podría ser un sedan de cinco puertas. En la imagen siguiente podéis ver la diferencia entre un tres volúmenes y un dos y medio
Metodos de identificacion de un vehiculo.
NIV: numeros de identificacion del vehiculo, se refiere a los numeros de serie del coche o de motor.
VIN: numero de identificacion o numero de serie: Surgio en Estados Unidos en 1980 utilizandose de forma general por medio del organismo internacional de estandarizaciones (ISO 3780, ISO 4030)
Ambos son un codigo formado por numeros y letras que identifican un vehiculo ya sea coche, moto... y remolques de mas de 750kg.
Diferencia entre tracción y compresión.
